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あれから37年、いまだ終らない真相究明への戦い。


 「青山透子公式サイト日航123便墜落の真相」の最新記事から、ある雑誌のサイトにリンクされている。
青山透子公式サイト

 これが、そのリンク先。「女性自身」に、あの事故でご主人を亡くした吉備素子さんの言葉が掲載されている。

“シリーズ人間「御巣鷹山から37年ー天国の夫に誓う真相究明」~なぜあなたは、バラバラになって死んだのか?日航123便墜落事故遺族 吉備素子さんへのインタビュー”

 という見出しの記事を引用する。
「女性自身」サイトの該当記事


【御巣鷹山から37年】「なぜ、救助は翌朝に?」天国の夫に誓う墜落の真相究明
記事投稿日:2022/08/07 06:00 最終更新日:2022/08/07 06:00
『女性自身』編集部

 「21年間の結婚生活で夫婦げんかは一度もありませんでした。

 百貨店に行けば、私を着せ替え人形のように頭の先から爪先まで、ぜんぶコーディネートしてくれた主人です。
 
 生まれつき股関節脱臼がある私を『歩けなくなったら、必ずおんぶしてあげる』と。

 この幸せが、ずっと続くように祈っていました。

 あの年の8月12日、主人は急な日帰り出張で東京に行きました。

 帰りの飛行機の前に電話をくれた主人は、とても疲れた声でした」

 それが、吉備素子さん(79)が聞いた最愛の夫・雅男さん(享年45)の最後の肉声だった。

 「いまから帰る。19時に伊丹空港に着く便に乗るーー」


■「主人がなぜ亡くならなければならなかったのか?」

 1985年8月12日に発生した日航123便墜落事故。

 群馬県上野村の御巣鷹の尾根に18時56分に墜落した羽田発大阪行き(ボーイング747)には、乗員・乗客524人が搭乗していたが生存者はわずか4人(すべて女性)。

 520人もの尊い命が犠牲となった単独機世界最大の大惨事だった。

 犠牲者の中には、国民的歌手の坂本九さんも含まれていた。

 また、同事故を扱った山崎豊子原作の映画『沈まぬ太陽』(2009年)では主演の渡辺謙が航空会社社員として遺族の世話役を演じた。

 夫の雅男さんはその犠牲者であり、吉備さんは遺族となったのだ。

「4カ月間、私は遺体安置所で、身元不明の部分遺体をひとつずつ手に取って、主人を捜しました。でも主人は手も足もバラバラで、ぜんぶは見つかりませんでした」

 9月の誕生日で満80歳となる。昨年は大腸がんの摘出手術をした。さらに先天的な股関節脱臼で激痛があり、歩くのには杖が必要だ。

 そんな吉備さんが日航に対し、民事訴訟を東京地裁に起こしたのは、2021年3月26日のこと。当初、この7月に判決予定だったが、8月25日の口頭弁論を経て、9月以降になる見込みだ。

 「墜落機のボイスレコーダー(音声記録装置)とフライトレコーダー(飛行記録装置)の生データ開示請求」が趣旨だが、なんと発生から36年、日本では同事故の裁判が一度も行われてこなかった。

 それを、なぜいま吉備さんが、ひとりで闘おうとしているのか。

 「ひとえに、主人がなぜ亡くならなければならなかったのかの事実、真実を知りたいだけなんです。

 今日の今日まで、日航から直接、事故原因を説明されたことなど、一度もないんですから」

 同事故は、事故調査委員会の1987年の事故調査報告書で「ボーイング社の修理ミスが原因で後部圧力隔壁が破壊、急減圧が発生し垂直尾翼が吹き飛ばされたことが原因」とされ、ほとんどの人が「不運な事故」と記憶しているはずだ。

 しかし吉備さんは目を見開いて「真実は明かされていないんです」と訴える。

 「日航や国の対応は辻褄が合わず、おかしな点ばかり。夕方に墜落したのに救助は翌朝やっと始まった。夜に始めていれば100人ほどは助かったのではとも聞きました。

 国も日航も、なにか隠している。私は墜落原因にずっと疑問を持ってきました」

 今日までの出来事と疑問、闘いのすべてを振り返ってもらった。

(なお、判決の行方は、河出書房新社より10月25日に発売される青山透子さん著『JAL裁判 日航123便墜落事件と1985』で詳しく綴られる)

 ぜひ、リンク先で、お読みいただきたい。


 吉備素子さんにとって、日航123便墜落事故は、まだ終わっていない。


 青山透子さんの次作が、楽しみだ。

 日本航空は、フライトレコーダー、ボイスレコーダーの全ての生データを出すべきだ。
 なぜ、隠すのか。
 それは、誰にとって、都合が悪いものなのか。


 二年前の8月に、青山さんの当時の最新作『日航123便墜落 圧力隔壁説をくつがえす』をご紹介した。

 その中の第四回目から、再度紹介したい。
2020年8月3日のブログ


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青山透子著『日航123便墜落 圧力隔壁説をくつがえす』


 「第二章 異常外力着力点」から。

 隠されてきた公文書

 圧力隔壁破損の修理ミスが原因ならば事故であって、墜落の二日後に外務省がわざわざ事件と書かない。事件と書かれていたということは、明らかに犯罪性を帯びた出来事が発生した、ということになる。
 それでは、それがいつ、どこで何が発生したのか。それが明確に書かれた公文書が見つかった。
 実はこれも、昨年から今も続いているボイスレコーダーなどの情報開示請求の裁判準備の過程で、私が書類を精査し、三十五年間を遡ってもう一度チェックしていた際に、偶然発見したものである。今までの執筆の過程で見落としたとも思えないが、見た記憶がないページが含まれていたのである。
 そのページについて語る前に、注意すべき点がある。事故調査報告書のあらゆるところに潜む、隠された都合の良い論理に惑わされないようにしなければならない。淡々と事実を客観的に読み取る能力が不可欠となる。その能力と理解力には個人差や情報量の多寡もあるため、わかりやすく解説をしながれ検証していきたい。
 最初に、昭和62年6月19日に公表された『日航123便の事故調査報告書』は、本文と付図を合わせて343ページもある膨大なものだったが、その中に数々のヒントが隠されていたことがわかってきた。私が特に注目したのが、DFDR(Digital Flight Data Recorder)、つまりデジタルの飛行データ記録装置が示した数値であり、その中で特に次の点だ。

 〇前後方向加速度(LNGG)
 時間 18時24分35・70秒
 異常事態発生前後と比べて約0.047G突出 約11トンの前向き外力が作用したもの

 〇横方向加速度(LATG)
 時間 18時24分35・73秒から35・98秒間
 横方向加速度に最初の有意な変化が見られる

 前後方向加速度が示した時間は異常発生時刻で、ボイスレコーダーに「ドーン」という大きな音が録音された時刻18時24分35秒と同じであり、機長、副操縦士らの声が極度に緊張したと数値が示す「精神緊張度の高まり」の時、18時24分35~42秒で「スコーク77」と発した時間と重なる。

 「スコーク77」とは、航空機における最高度の国際救難信号。「スコーク77」を発した航空機には、無線・航路・滑走路の全てにおいて優先権が与えられる。よほどのことがない限り発信されない、最高度のSOSである。

 青山さんが指摘する、“淡々と事実を客観的に読み取る能力”は、コロナ禍の今、巷にあふれるさまざまな情報を取捨選択することにおいても、実に重要なことだと思う。

 私も、国土交通省のサイトに公開されている「事故調査報告書」(昭和62年6月19日公表)を、ざっと読んだ。
国土交通省サイトの該当ページ
 青山さんが指摘した18時24分35.7秒の「前後方向加速度(LNGG)」は、この報告書「付録6」の95ページ「1.1.1」の部分のことだろう。
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 この時刻の異常については、別添5「DFDR記録」にある「DFDRから認められる飛行状況」にも記載されている。
 18時24分35秒前後のページをご紹介。

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 読みにくいが、18時24分35.7秒「LNGGが0.11Gを示し、前向きに大きな衝撃力が働いた。上向きのわずかな力が働き始め、VRTGがゆっくりかつ、わずかに増加し始めた。」とある。VRTGとは、垂直加速度のこと。
 そして、この時刻には*があり、注記には“CVRには、24分35秒ごろに「ドーン」というような音が記録されている”と記されている。CVRは、もちろんボイスレコーダー。

 私などより、はるかに詳細に報告書を調べた青山さんは、こう続ける。

 航空機の運動数値解析によれば、「異常事態発生前は、DFDR記録値とよく一致しているが、18時24分35秒以降の高度、速度、迎角、ピッチ角の計算値は、記録値との間に大きなズレが生じはじめる。このことから異常外力が発生したと考えなければDFDDR記録値の説明が出来ないことがわかった」とある。
 ここから分かる通り、データは異常外力の発生を記している。
 数値解析した結果からは、18時24分35・70秒頃発生した前向きの異常外力(最大約11トン)、及び36・60秒にピークをもつ下向きの異常外力が抽出された。さらに「横向きの異常外力についてはDFDR記録からは推定できなかった」と結論づけている。
 この事故調査報告書からわかる点は次の通りである。
 フライトレコーダーの記録から、異常外力の発生がなければ数値に整合性がつかない、ということは、「異常外力が存在した」ということになる。
 その発生時間は、ちょうど相模湾を飛行中に伊豆半島南部の東岸上空で、爆発音が記録された時間だ。さらに「横向きの異常外力の存在は認められても、それが何かは推定出来なかった」という内容の文章が一行あるのみである。
 つまり、「異常外力」の部分は、全く調査しなかったように読み取れる。

 この異常外力発生の現場となった相模湾には、実際に垂直尾翼の破片が多数浮遊し、その残骸を揚収した場所が二十八か所もあると示されている。いずれも垂直尾翼周辺の破片ばかりである。
 そして今になって、事件を決定づける「異常外力」について記された一枚が、膨大な書類の間からこっそり出てきたのである。

 「異常外力」・・・文字通り、異常な外からの力が、18時24分35分頃に、日航123便を襲ったことを、明白に調査報告書は示している。

 しかし、この「異常外力」については、継続して詳細な調査や解析が行われた形跡がない。
 その時刻には、相模湾上空を飛んでいたことが、データで明白。
 相模湾からは垂直尾翼周辺の破片が発見されたが、垂直尾翼本体や後部の補助エンジン部分は未発見のまま、調査委員会は解散している。

 テレビ朝日が、7年前の8月12日に、相模湾の海底に、日航機123便の残骸と思しきものが存在すると報道した。
ANNニュースサイトの該当ページ

 これが、その映像の一部。

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 160メートル海底には、まだ、墜落の真相を解くための証拠が、沈んでいるはず。

 しかし、国も運輸省も、あらためて海底から残骸を引き上げようとはしない。

 
 垂直尾翼が見つかることを、そして、フライトレコーダー、ボイスレコーダーの全てが公開されることを拒む者、組織がある。


 真相究明への犠牲者と青山透子さんの戦いは、まだ終わらない。


 37年前の、18時56分、単独機として史上最悪の墜落事故が起こった。
 しかし、その真因は、18時24分の「異常外力」である可能性が極めて高い。

 当時の中曽根首相は、一度も墜落事故現場を訪れなかった。
 夏季休暇を楽しんでいた、すぐ近くの軽井沢には訪れていたにも関わらず。


 まだ、歴史の闇に埋もれさせるには、早すぎる。

 日航123便墜落の真相は、ぜひ明らかにしなければならない。

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by kogotokoubei | 2022-08-12 18:56 | 日航123便墜落事故 | Trackback | Comments(0)

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by 小言幸兵衛